Ny

Nordvestpassage

Nordvestpassage


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nordvestpassagen er en berømt sørute fra Atlanterhavet til Stillehavet gennem en gruppe tyndt befolkede canadiske øer kendt som Arctic Archipelago. Europæiske opdagelsesrejsende begyndte først at søge efter nordvestpassagen i det femtende århundrede, men forræderiske forhold og havisdækning gjorde ruten ufremkommelig og forpurrede mange ekspeditioner. Den norske opdagelsesrejsende Roald Amundsen blev den første til med succes at navigere i nordvestpassagen i 1906. Klimaændringer har fået arktisk isdækning til at tynde i de seneste år, hvilket åbnede passagen for skibsfart. I sommeren 2007 var ruten helt isfri for første gang i registreret historie.

Hvor er nordvestpassagen?

Nordvestpassagen strækker sig omtrent 900 miles fra Nordatlanten nord for Canadas Baffin -ø i øst til Beauforthavet nord for den amerikanske delstat Alaska i vest. Det ligger helt inden for polarcirklen, mindre end 1.200 miles fra nord [JR1].

Historisk set har det krævet en farlig rejse gennem tusinder af gigantiske isbjerge at krydse den frosne nordvestpassage, der kan rejse sig op til 300 fod over vandets overflade og enorme masser af havis, der kunne forsegle passagen og fange skibe i flere måneder ad gangen.

Ideen om en nordvestlig søvej fra Europa til Østasien stammer mindst tilbage til det andet århundrede e.Kr. og verdenskortene over den græsk-romerske geograf Ptolemaios. Europæerne udviklede interesse for søpassagen, efter at det osmanniske rige monopoliserede store handelsruter over land mellem Europa og Asien i det femtende århundrede.

Northwest Passage Expeditions

John Cabot

John Cabot, en venetiansk navigator bosat i England, blev den første europæer til at udforske nordvestpassagen i 1497.

Han sejlede fra Bristol, England, i maj med et lille besætning på 18 mand og landede et sted på de canadiske maritime øer den følgende måned. Ligesom Christopher Columbus fem år før ham, troede Cabot, at han havde nået Asiens kyster.

Kong Henry VII godkendte en anden, større ekspedition til Cabot i 1498. Denne ekspedition omfattede fem skibe og 200 mand. Cabot og hans besætning vendte aldrig tilbage. De menes at være skibbrud i en alvorlig storm i Nordatlanten.

Jacques Cartier

I 1534 sendte kong Frans I af Frankrig opdagelsesrejsende Jacques Cartier til den nye verden på jagt efter rigdom ... og en hurtigere vej til Asien. Han tog to skibe og 61 mand med sig, udforskede Newfoundlands kyst og St. Lawrencebugten og opdagede dagens Prince Edward Island, men ikke nordvestpassagen.

Cartiers anden rejse tog ham op ad St. Lawrence -floden til Quebec, som han krediteres med at stifte. Overfor skørbug blandt sine mænd og stadig mere vrede Iroquois, fangede Cartier Iroquois -høvdinge og bragte dem til Frankrig, hvor de fortalte kong Francis I om en anden stor flod, der førte mod vest til rigdom og måske Asien.

Cartiers tredje rejse fandt sted i 1541 og lykkedes ikke. Han trak sig tilbage til sit gods i Saint-Malo for aldrig at sejle igen.

Francisco de Ulloa

Spanierne omtalte The Northwest Passage som "Straight of Anián." I 1539 sejlede den spanske opdagelsesrejsende Francisco de Ulloa, finansieret af Hernán Cortés, fra Acapulco, Mexico, på jagt efter en stillehavsrute til nordvestpassagen. Han sejlede nordpå op til Californiens kyst til Californiens Golf, men vendte sig om, da han ikke kunne finde den sagnomspundne Straight of Anián. Han krediteres for at bevise, at Californien er en halvø, ikke en ø - en populær misforståelse på det tidspunkt.

Henry Hudson

I 1609 hyrede købmændene i det hollandske østindiske kompagni den engelske opdagelsesrejsende Henry Hudson for at finde nordvestpassagen fra Atlanterhavet til Stillehavet. Hudson navigerede langs den nordamerikanske kyst på udkig efter en mere sydlig, isfri rute over det nordamerikanske kontinent til Stillehavet.

Hudson og hans besætning sejlede rundt på Long Island og ind i New Yorks Hudson River, men vendte tilbage, da de indså, at det ikke var en gennemgangskanal. Mens Hudson ikke opdagede nordvestpassagen, var hans rejse det første skridt mod den hollandske kolonisering af New York og Hudson River -området.

Henry Hudson gjorde endnu et forsøg på nordvestpassagen i 1610. Denne gang sejlede han nordpå ind i Canadas massive Hudson Bay, hvor han drev i flere måneder og blev fanget i isen.

I foråret 1611 mytterede hans besætning. Da de var fri for isen, satte myttererne Hudson og dem, der var loyale mod ham, i en lille båd, før myttererne vendte tilbage til England. Hudson blev aldrig set igen.

LÆS MERE: Henry Hudson

John Franklin

Den mest tragiske Northwest Passage -ekspedition kan have været den ledet af den engelske Royal Navy -officer og arktiske opdagelsesrejsende Sir John Franklin i 1845. Franklins ekspedition sejlede med 128 mand ombord på to skibe, HMS Erebus og HMS Terror. Skibene forsvandt.

Det er mistanke om, at begge skibe blev isbundne og blev forladt af deres besætninger. Nittende århundredes rapporter fra lokale inuitter antydede, at mændene muligvis har tyet til kannibalisme, da de vandrede til fods over isen.

Arkæologer fandt skeletter af nogle af Franklins mandskab på Nunavuts King William Island i begyndelsen af ​​1990'erne. Skæremærker på knoglerne understøtter kannibalismen.

En dykkerekspedition i Parks Canada fandt vraget af HMS Erebus i 2014 ud for King William Island. Vraget af HMS Terror blev opdaget lidt nord, i Terror Bay, to år senere.

LÆS MERE: Hvad skete der med den dødsdømte Franklin -ekspedition?

Roald Amundsen

I 1850 sejlede den irske arktiske opdagelsesrejsende Robert McClure og hans besætning fra England på jagt efter Franklins tabte ekspedition.

McClure bekræftede eksistensen af ​​ruten, da hans besætning blev den første til at krydse nordvestpassagen - med skib og over isen på slæde - i 1854. Alligevel ville der gå mere end halvtreds år, før den norske opdagelsesrejsende Roald Amundsen ville klare hele passagen ved hav.

Efter en treårig ekspedition kaldte Amundsen og hans besætning ombord på et lille fiskeskib Gjøa, nåede Nome på Alaskas Stillehavskyst i 1906.

LÆS MERE: Det forræderiske løb til sydpolen

Nordvestpassage og klimaændringer

Passagen var ikke en kommercielt levedygtig sejlrute på grund af havisen, så kun en håndfuld skibe krydsede hele nordvestpassagen i årtierne efter Amundsens krydsning i 1906.

Det er nu ændret, da klimaændringer og opvarmningstemperaturer får arktisk havis til at smelte, hvilket skaber større adgang til farvandet. Hele ruten var isfri for første gang i registreret historie i sommeren 2007.

Trafikken gennem den arktiske sørute er steget i det sidste årti. I 2012 foretog rekord 30 skibe transit. Crystal Serenity, et luksuskrydstogtskib, skabte overskrifter i 2016, da det blev det første turistkrydstogtskib, der navigerede i Nordvestpassagen.

Mindre is betyder, at marine arter engang adskilt af det nordamerikanske kontinent nu er i stand til at krydse fra hav til hav med større lethed.

I 2010 blev to gråhvaler - hjemmehørende i Stillehavet - spottet i Atlanterhavet for første gang i mere end 200 år. Eksperter tror, ​​at Stillehavshvalerne kan have gjort deres vej gennem det åbne vand i Nordvestpassagen og Det Arktiske Ocean ind i Atlanterhavet.

Øget adgang til ruten har vækket en årtier gammel debat om, hvem der kontrollerer de arktiske farvande. Canada gør krav på dele af passagen som sit eget territorialfarvand, mens USA kalder Northwest Passage for internationale farvande.

LÆS MERE: Klimaændringer

Kilder

Tendenser inden for skibsfart i Nordvestpassagen og Beaforthavet; Miljø Canada.
Franklin -ekspeditionen; Parker Canada.
Francisco de Ulloa; California Historical Society
Disse kort viser den episke søgen efter en nordvestpassage; National Geographic News.


Nordvestpassage - HISTORIE

At finde en direkte rute ad søvejen til Kina blev noget af en besættelse for Vesteuropas kongeriger i midten af ​​1400'erne, efter at det osmanniske tyrkiske imperium fik kontrol over store dele af Mellemøsten. At finde en nordvestpassage var en 400-årig besættelse for søfarende nationer.

Man forstod godt, at handel med Kina, dengang oftest kaldet Cathay, var en kilde til enorm rigdom. Men efter at tyrkerne overtog kommandoen over øst, havde sømagter som England, Spanien, Portugal og Holland ingen let adgang til Fjernøsten. Det eneste alternativ var at sejle syd om Afrikas horn og derefter tage østpå gennem Det Indiske Ocean på vej til Cathay - en pinefuld lang rejse, der drastisk reducerede fordelen ved enhver handel i Orienten.

Opdagelse af Amerika

Efter at Columbus opdagede det amerikanske kontinent i 1492, tændte en spændingsflamme i hele Europa over muligheden for, at Cathay kunne nås ved at sejle direkte mod vest. Faktisk var det det oprindelige mål for Columbus. Columbus er mest kendt for at "opdage Amerika", men der siges mindre om, at han også sejlede nordpå og blev den første europæer til at foretage et foreløbigt stik mod det, der blev kendt som The Northwest Passage.

Kortsigtet overskud

Man kunne tro, at efter opdagelsen af ​​et så stort og storslået kontinent som Nordamerika ville al interesse for en nordvestpassage og kinesisk handel have taget bagsædet til den nye verdens potentielle rigdom. Men på den tid var der ingen grundlæggende økonomisk model, der kunne levere hurtige overskud til europæiske lande. Dengang var kortsigtet overskud målet. Hvad tidlige opdagelsesrejsende skulle gøre var at finde hurtige udbetalingsressourcer, især let adgang til guld eller sølv. Det fandt spanierne og portugiserne netop i form af inka- og aztekernes civilisationer i Central- og Sydamerika. De nød en umiddelbar gevinst ved at erobre og stjæle de gamle folks rigdom i disse regioner.

Men for England ville det ikke være så let at realisere enhver form for rigdom fra Nordamerika. I modsætning til Sydamerika var der ingen guldrig civilisation at plyndre, men derimod primitive indianere, der levede tæt på naturen. Det var mennesker, der havde ringe behov for metaller med monetær værdi. Inden nogen kunne tjene penge ved at etablere en koloni i den nye verden, var der behov for et system med langsigtede økonomiske investeringer. Men i disse dage var der ingen sådanne modeller eller institutioner - ingen reelle forretningsmetoder - til at foretage investeringer nu, der ville begynde at betale sig måske 10 eller 20 år efter en første investering.

Således var der stor interesse for at finde den sagnomspundne nordvestpassage, som alle håbede ville betyde en hurtig søvej til rigdom i den kinesiske handel. Selvfølgelig vidste ingen, om der eksisterede en nordvestpassage, men det var rimeligt at tro, at en sådan søvej kunne findes-og så begyndte en af ​​historiens største, århundredelange søgninger.

Columbus lavede kun et markant stik ved at udforske de nordlige kyster i Amerika. Efter sine opdagelser i syd vendte han og hans protektorland Spanien alle deres interesser til at indtage guldet i Central- og Sydamerika.

John Cabot

Det næste direkte forsøg på at finde nordvestpassagen blev foretaget af den italienske opdagelsesrejsende John Cabot, (hvis rigtige navn var Giovanni Caboto). På trods af at han var italiensk, bankede englænderne sin mission om at finde nordvestpassagen, og han sejlede under britisk flag. Kort sagt foretog Cabot tre ture over Atlanterhavet, men detaljerne om, hvad han faktisk fandt, er skitserede. De fleste historikere tror, ​​at han døde i 1499 på sin tredje rejse til Amerika, selvom der er nogle rapporter, der hævder, at han faktisk vendte tilbage til England. Det, der vides, er, at en medarbejder fra Cabot, en mand ved navn William Weston, foretog en efterfølgende tur og faktisk sejlede op ad Hudson -strædet i 1500. Dette var det første betydelige forsøg på at trænge ind i en vandveje, der kunne være nordvestpassagen.

Martin Frobisher

Det næste bemærkelsesværdige forsøg på at finde nordvestpassagen blev foretaget af en anden engelsk sømand, Martin Frobisher. Han foretog ture i 1576 og 1578. Hans rejse gik imidlertid hurtigt over i en søgning efter guld, og han gjorde ingen seriøse forsøg på at finde en direkte passage til Kina. Den engelske sømand John Davis foretog undersøgende rejser for at finde nordvestpassagen i 1585, 1586 og 1587, men han gjorde heller ingen reelle fremskridt, selvom han nåede Cumberland Sound ud for Baffin Island.

Henry Hudson

Manden, der virkelig flyttede søgningen efter nordvestpassagen frem, var Henry Hudson. Hans berømte forsøg fandt sted i årene 1610-11. Efter meget sejlads rundt i de nordlige kystområder i det østlige Canada, var der enorm spænding, da Hudson opdagede den strækning, der nu bærer hans navn, Hudson Straight, som ligger på den nordlige spids af Labrador. Hudson pressede frem i det kolde farvand, indtil hans skib blev fanget i isen ved James Bay.

Hudson og hans besætning overlevede en brutal og kølig vinter. Da isen begyndte at smelte i foråret 1611, ville kaptajn Hudson blive ved med at sejle mod vest, men hans besætning var træt. De organiserede et mytteri, dumpede Hudson, hans teenagesøn og seks loyale mænd på en lille båd og smed dem afsted for at klare sig selv. De forsvandt ud i ørkenen og blev aldrig hørt fra igen.

Hudson var trængt dybt ind i Canada. Den store Hudson Bay nord for nutidens Manitoba, Canada bærer stadig hans navn.

Robert Cavelier

Andre forsøg på at finde nordvestpassagen tog en anden tilgang. For eksempel sejlede de franske sømænd René Robert Cavelier, Sieur de La Salle i 1682 nordpå op ad Mississippi -floden og fik til sidst adgang til Lake Superior. De håbede, at De Store Søer kunne give en direkte rute til hele kontinentet. Dette mødte naturligvis med fiasko.

Roald Amundsen

Det ville tage næsten fire århundreder, indtil en sand nordvestpassage blev fundet og navigeret. Æren for at være den første til at navigere i nordvestpassagen gik til den fantastiske norske opdagelsesrejsende Roald Amundsen, den første mand, der nåede Sydpolen, og den første, der nåede både nord- og sydpolen.

Amundsen foretog endelig den iskolde tur på sit skib, Gjøa, et 47-tons ståljagtskib. Denne søgen etablerede den første sande rute for nordvestpassagen på en rejse, der startede i 1903 og sluttede i 1906 — mere end 400 år efter det første forsøg fra Christopher Columbus.


Relaterede

Global vejrmaskine

Rejse ind i Lechuguilla -grotten

Befolkningskampagner

På trods af den rapporterede udbredelse af udtynding af arktisk is, selv den svenske isbryder Oden havde problemer med at forhandle nordvestpassagen, da den muskulerede igennem i midten af ​​juli 2005.

Alternative passager

Desuden vil to andre veje gennem Arktis sandsynligvis blive levedygtige, før nordvestpassagen gør det. Den ene er nordøst Passage, den der krammer den nordlige kyst i Eurasien. Mere almindeligt omtalt som Nordsøruten, denne vandvej giver en mere ligetil sti end den labyrintiske canadiske øhav tillader frem for Canadas#tykkelse af øer, Rusland 's rute har bare flere stræder, skibe kan passere igennem. Og dens isforhold om sommeren er ofte bedre. Nordsøruten er allerede åben op til otte uger om året, hvor mindst en million og et halvt ton skibsfart går igennem.

Den anden arktiske havrute, der sandsynligvis vil åbne før nordvestpassagen, er en lige over toppen af ​​verden. & quot Hvad hvis der var en slags international isbrudflåde, og vi brød en genvej som en EZ Pass-bane lige over Nordpolen? & quot, siger Scott Borgerson, en udenrigspolitisk ekspert ved U.S. Coast Guard Academy. & quot Du ville allerede spare 5.000 miles ved at gå over Eurasien eller Nordamerika, men hvis du kan spare 8.000 miles-ville det være en interessant idé. & quot Og ikke en pie-in-the-sky en. & quot Inden selve nordvestpassagen bliver en almindelig sejlrute, forventer jeg, at der vil være en regelmæssig sejlrute fra Murmansk til Tokyo på tværs af Nordpolen, & quot siger Falkingham, en af ​​flere eksperter, der nævnte denne sandsynlighed.

Selv en sejlrute lige over Nordpolen er mere tilbøjelig til at ske i dette århundrede end en rute gennem Nordvestpassagen med dens spredning af iskvælte øer.

Mangler stykker

En sådan rute kan undgå et andet problem med brugen af ​​Nordvestpassagen: omtvistet ejerskab. Canada anser passagen for dets indre farvande, mens USA og EU anser det for internationalt. "Medmindre vi erobrer dette politiske problem, er det sandsynligvis ikke det værd," siger Garrett Brass, administrerende direktør for U.S. Arctic Research Commission i Washington. & quotNordhavsruten er kortere og hurtigere og lettere at bruge. & quot

Desuden er meget af Det Arktiske Ocean, herunder lange strækninger af Nordvestpassagen, stadig dårligt kortlagt-endnu en strejke mod enhver levetid på kort sigt for sejlads. For dele af overfarten i dag skal skibskaptajner stole på diagrammer, der blev foretaget under søgninger efter den tabte Franklin-ekspedition i midten af ​​1800-tallet, og store nye underjordiske funktioner dukker regelmæssigt op. "Vores allerførste tur deroppe fandt vi en sømount, der steg fra 4.000 meter til under 900 meter, og alle de eksisterende kort viste slet ikke noget der," siger Larry Mayer, direktør for Center for Coastal and Ocean Mapping på University fra New Hampshire. Centret udfører undersøisk kortlægning for USA langs den vestlige del af nordvestpassagen ud for Alaska, dels for at hjælpe med at løse internationale grænsespørgsmål.

Ressourcer til understøttelse af forsendelse i passagen findes heller ikke. "Der er is -situationen, men der er også mange andre spørgsmål omkring forsendelse, såsom hjælpemidler til navigation, søgning og redning, hvad der sker, hvis du har et mekanisk sammenbrud - der er bare ingen infrastruktur der til at hjælpe dem," Siger Falkingham.

Selvom is langs nordvestpassagen sandsynligvis ikke vil smelte tilstrækkeligt til forsendelse inden længe, ​​mener specialister, smelter den nok til alvorligt at påvirke det arktiske dyreliv, herunder isbjørne, der er afhængige af havis som en platform til jagt.

Og stadigvæk.

På trods af alle forhindringerne kan et wild card fremskynde bestræbelserne på at åbne Nordvestpassagen før snarere end senere: fossilt brændstof. Da forsyningerne svinder verden over og priserne stiger til rekordniveauer, bliver kendte og formodede felter med olie og naturgas under Arktis i stigende grad eftertragtede. Hvordan energisituationen udspiller sig i de kommende årtier, kan meget vel afgøre, hvor hurtigt skibe begynder at sejle nordvestpassagen.

Af denne grund - såvel som eksisterende og potentielle trusler mod det arktiske dyreliv, økosystemer og inuitboere, der skyldes både smeltningen og den voksende internationale interesse i Arktis - føler mange eksperter, at det ikke er for tidligt at begynde at forberede os på en arbejdsgang.


Disse kort viser den episke søgen efter en nordvestpassage

En gang bare et fantasi, er en sejlbar sejlrute gennem Arktis ved at blive virkelighed på grund af klimaændringer.

Det skulle være der: et hav på toppen af ​​verden. De gamle grækere tegnede det på deres kort, og i århundreder gjorde resten af ​​Europa det også.

Fra 1500 -tallet døde utallige mænd i forsøget på at finde den i håb om en maritim genvej over Arktis, der ville åbne nye handelsruter til Asien. Takket være en opvarmende planet eksisterer den længe søgte nordvestpassage faktisk… i hvert fald en del af året.

En ny udstilling på Osher -kortbiblioteket ved University of Southern Maine omhandler denne storslåede søgen gennem århundreders forræderisk udforskning til nutidens stadig mere åbne arktiske farvande (kortene i dette indlæg kommer fra udstillingen).

Ideen om en nordlig oceanpassage stammer mindst tilbage fra det andet århundrede e.Kr. Ptolemaios og de gamle grækere mente, at Jorden havde fire beboelige zoner afbalanceret af to ubeboelige frigide zoner - ofte tænkt som vand - på toppen og bunden af ​​kloden. Men det var først i begyndelsen af ​​1500 -tallet, efter Columbus's rejser, at tanken om en nordvestpassage virkelig tog fat i europæernes populære fantasi, siger Ian Fowler, bibliotekets direktør. Columbus havde trods alt sejlet vest på udkig efter en søvej mod øst. I stedet fandt han et kontinent, der blokerede vejen. Nordvestpassagen ville være en vej rundt om dette kontinent.

“Efter at spansk og portugisisk overtog kontrollen over handelsruter i syd langs kysterne i Afrika og Sydamerika, bliver det igen en meget populær idé som en måde for hollænderne og franskmændene og englænderne at få adgang til Øst og de rigdom, de troede var der, ”siger Fowler.

Kort fra denne periode er fyldt med de vilde forestillinger og ønsketænkning fra mapmakers, fra ikke -eksisterende bugter og øer til havmonstre (du kan se nogle af disse fantasifigurer i galleriet øverst i dette indlæg).

Der var også en masse spil og direkte bedrag i kortene. Ovenstående kort stammer fra en bog, der blev udgivet i 1558 for at beskrive to venetianske brødres rejser i 1380. Historien er næsten helt sikkert falsk, siger Fowler, der er gjort i et forsøg på med tilbagevirkende kraft at gøre krav på opdagelsen af ​​den nye verden for Venedig. Alligevel blev kortet kopieret i vid udstrækning og kan have ført nogle ekspeditioner på afveje. "Det er farligt," siger Fowler. ”Det viser Grønland forbundet med Europa, hvilket naturligvis ikke er sandt. Syd for Island er der en række fiktive øer. Og vest for Grønland er der et dejligt åbent hav, som på dette tidspunkt ville have været utilgængeligt på grund af packis. ”

Tidlige opdagelsesrejsende legede også lejlighedsvis hurtigt og løst med fakta. Englænderen Martin Frobisher foretog tre rejser på jagt efter nordvestpassagen i slutningen af ​​1500'erne. Han fandt det ikke. "Han opdagede nogle stræder, lod som om han fandt meget mere," siger Fowler. På en rejse vendte han tilbage til England med tonsvis af, hvad han påstod var guldholdig malm. Det var nok til at overbevise sine bagmænd om at finansiere endnu en rejse, men det viste sig i sidste ende at være pyrit - fjolsguld.

Med tiden og yderligere efterforskning blev kortene bedre. Kortet herunder, der blev offentliggjort i Rusland i 1784, var det første til at vise detaljer hentet fra en stor og meget organiseret undersøgelse af Sibiriens arktiske kyst. Det skildrer en mulig nordvestpassage: Yderst til højre forbinder "R. de l'Quest" Hudson Bay med Stillehavet. Bemærk detaljeringsniveauet på den asiatiske side af Stillehavet i forhold til den nordamerikanske side - situationen vendes på et kort offentliggjort samme år baseret på kaptajn James Cooks udforskning af Alaskas kyst (se dias ni i galleriet ovenfor).

Måske var det mest berømte forsøg på at finde nordvestpassagen ekspeditionen ledet af Sir John Franklin i 1845. Franklin var en officer i den britiske flåde, der havde ført to tidligere ekspeditioner til Arktis. Men denne gang vendte ekspeditionen ikke tilbage efter planen, og Franklins kone, Lady Jane, begyndte at presse den britiske regering til at sende en eftersøgningsfest, hvilket de gjorde i 1848. Søgningen voksede til at omfatte flere skibe i de kommende år og avis rapporter om jagten på den forsvundne ekspedition greb den britiske offentlighed.

I sidste ende var alle de søgere, der blev fundet, imidlertid flere grave af mænd, der var døde tidligt og et par spredte noter og andre relikvier. De to både i ekspeditionen var blevet fanget i is, og alle 129 mænd, inklusive Franklin, omkom. Den anden af ​​hans to både, H.M.S. Terror, blev endelig fundet for kun et par uger siden.

Uden at Franklin og andre opdagelsesrejsende vidste, faldt deres ekspeditioner sammen med, hvad forskere kalder den lille istid, en periode på flere århundreders usædvanlig kulde i Arktis. Da temperaturerne begyndte at stige mod slutningen af ​​1800-tallet, åbnede den længe søgte nordvestpassage sig endelig.

Den norske opdagelsesrejsende Roald Amundsen afsluttede den første rejse helt med båd gennem Nordvestpassagen i 1906. Det tog tre år og to vintre på isen.

For nylig er det blevet lettere. Efterhånden som polarisen er smeltet, er ruten blevet mere tilgængelig. I sidste måned blev et krydstogtskib med 1.700 mennesker det første passagerskib til at færdiggøre passagen. Smeltningen af ​​arktisk havis har øget muligheden for nye handelsruter og energiproduktion samt potentialet for territoriale konflikter og miljøskader på en relativt uberørt del af Jorden.

På godt og ondt er et nyt kapitel i den arktiske historie med historier lige begyndt.


MØD VORES SOPHISTIKEREDE

Vi passer på de børn, der er betroet os, ved hjælp af en integreret, omfattende teamstruktur, der sikrer, at alle de mennesker, der har forbindelse til og omsorg for dit barn, kommunikerer og samarbejder sammen for at indgyde håb og helbredelse i dit barn.

Robert Law, ph.d.

Jennifer Olson, Psy.D.

David Ammend, læge

Lægedirektør / børnelæge

Kari Rengo, DNP, APRN, PMHNP-BC

Psykiatrisk sygeplejerske

Carey Lillehaug

Angela Frederickson, LCSW

Lacey Fisk


En russisk passagerfærge og tankskib blev hver den første af sin art til med succes at navigere gennem passagen og rsquos i hele længden.

Drives af den nye iskraft National Geographic Endurance, vi & rsquoll følger i fodsporene på disse legendariske opdagelsesrejsende, navigerer den historiske rute for at lande ved Novaya Zemlya, Franz Josef Land, Wrangel Island og andre fjerntliggende destinationer.

Kom med os i 2020 ombord National Geographic Endurance til en uforglemmelig rejse gennem Nordøstpassagen.


En historie om krydstogter gennem nordvestpassagen

Det første krydstogt gennem Nordvestpassagen fandt sted for mere end 30 år siden, i 1984, da det banebrydende eventyrselskab Lindblad sendte et isforstærket fartøj over vandvejen på en episk 43-dages rejse. Alligevel har det ikke været før de seneste år, at turistbærende skibe regelmæssigt begyndte at ankomme til regionen.

Omkring en halv snes fartøjer transporterer nu betalende passagerer ind i nordvestpassagen hvert år, nogle flere gange. De fleste er små krydstogtskibe i ekspeditionsstil, der har specialiseret sig i rejser uden for alfarvej, og for det meste sejler de kun delvise transit af ruten. Fuld transit af turistbærende skibe er stadig relativt sjældne. Fra denne sommer havde færre end et dusin turistfartøjer rejst i hele vandvejen mindst en gang. Flere har foretaget rejsen flere gange. Milepæle i Northwest Passage cruising:

1984: Lindblad Explorer med 104 passagerer blev det første turistfartøj, der foretog en komplet transit som en del af en 43-dages rejse fra New York til Yokohama, Japan.

1985: Blot et år efter Lindblad Explorer's banebrydende rejse bliver Society Expeditions 'isforstærkede 137-passager World Discoverer det andet turistbærende fartøj, der sejler ad vandvejen.

1992: Kapitan Khlebnikov, en russisk isbryder, tager betalende passagerer med, når den bevæger sig gennem passagen for første gang. Fra 2015 havde skibet foretaget 17 transit af vandvejen - det største af ethvert skib. Ikke alle ture inkluderede betalende passagerer.

1994: 175-passager Hanseatic, et isforstærket ekspeditionsskib, der drives af den tyske linje Hapag-Lloyd Cruises, kører for første gang gennem Nordvestpassagen. I løbet af de næste to årtier vil det fuldføre yderligere 10 transits og sætte rekord for et skib af slagsen.

2003: Hapag-Lloyd Cruises 'isforstærkede, 155-passagerer Bremen foretager en komplet transit for første gang under dette navn. Det havde sejlet vandvejen to gange i 1990'erne som Frontier Spirit. Det vil fortsætte med at fuldføre yderligere fem transit i løbet af det næste årti.

Cruising til eventyr i den sagnomspundne nordvestpassage

2012: The World, et krydstogtskibslignende skib fyldt med 165 boliger på flere millioner dollars, bliver det største passagerskib, der nogensinde har foretaget en komplet transit.

2013: Det 264 passagerer Le Soleal, et eksklusivt ekspeditionsskib, der drives af den franske linje Ponant, bliver det første af tre Ponant-skibe, der gennemfører en transit-en rekord for en enkelt linje.

2014: Silver Explorer på 132 passagerer, et ekspeditionsskib, der drives af luksuslinjen Silversea, fuldender en transit.

2016: Luksuslinje Crystal Cruises '1.070-passagerer Crystal Serenity bliver det største krydstogtskib nogensinde, der har sejlet passagen.


Nutidige spørgsmål

Åbning af Nordvestpassagen for regelmæssig kommerciel havtrafik ville have økonomisk betydning verden over i naturressourcer, transport og handelsforbindelser mellem lande. Den største indvirkning ville være på USA og Canada, men virkninger kunne mærkes fra Den Persiske Golf til Panama og fra Chile til Skandinavien. Men konkurrencedygtig udvikling, regeringens politik og mange komplekse økonomiske spørgsmål vil sandsynligvis afgøre, hvor hurtigt og hvor meget en sådan rute ville blive brugt. Omkostningerne ved at styrke skibe mod is og de sandsynlige høje forsikringssatser for fartøjer, der bruges i arktisk tjeneste, kan dog reducere brugen af ​​Nordvestpassagen som en handelsrute. Men det ville reducere afstanden mellem London og Tokyo for eksempel til mindre end 12.870 km fra den 23.600 km lange rute rundt om Afrika, der blev nødvendig, da Suez-kanalen blev lukket ned (1967–75) . Nordvestpassagen tillader muligvis også brug af større fartøjer, end det er tilladt af Panama- og Suez -kanalernes dimensioner - på trods af forbedringer af begge vandveje i begyndelsen af ​​det 21. århundrede. Isbrydende teknikker, der blev lært i nordvestpassagen, kunne anvendes i andre islåste farvande fra de store søer til Østersøen, herunder Ruslands nordlige sørute med sine store sibiriske oliefelter. Canada har haft suverænitet over den arktiske øhav siden 1880, men nogle lande, herunder USA, har hævdet, at meget af nordvestpassagen er i internationale farvande. Canada har tilkendegivet, at det ville byde international handel velkommen over ruten, underlagt regler om forureningskontrol.

Siden omkring 2000 har det arktiske klima ændret sig markant, forårsaget af global opvarmning, med den konsekvens, at sommerisdækning i havet er faldet til at registrere minimum. Som et resultat var der perioder i sensommeren, hvor nordvestpassagen var helt eller stort set isfri. Med øget adgang rejste flere isbrydere og regerings- og forskningsfartøjer til og gennem passagen.

Derudover begyndte et stigende antal eventyrere at gøre transit i mindre fartøjer, men passagen blev også mere attraktiv for kommercielle interesser. Et krydstogtskib havde først krydset passagen i 1984, og i begyndelsen af ​​det 21. århundrede steg antallet af sådanne rejser støt. Den første transit af passagen af ​​et stort bulkcarrier fandt sted i 2013, da Nordisk Orion, med en ladning af kul og eskorteret af isbrydere, sejlede fra Vancouver, på vej til Finland. Året efter blev et fragtskib, Nunavik, afsluttede rejsen uden en isbryder -eskorte.

The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Adam Augustyn, Managing Editor, Reference Content.


Breaking the Ice: The Early History of the Northwest Passage

Voyages in the Arctic seas, from 1821 to 1825, for the discovery of a north-west passage to the Pacific Ocean. Dublin, Printed by R. Napper, 1830.

The history of the Northwest Passage begins much earlier than the famous Franklin Expeditions. Our exhibit describes significant events prior to Franklin’s travels in the following three collections:

Despite the uncertainty surrounding the feasibility of a journey to the Arctic, many explorers risked their lives time and time again in hopes of discovering the Northwest Passage. Motivated by political pressures and economic incentives, explorers, such as Captain Thomas James, Captain William Parry and Sir John Ross, endured this dangerous voyage. Their observations of the arctic landscape and documentations of their expeditions provided invaluable information that supported the practicability of the Northwest Passage. For example, Captain Parry’s observations regarding weather and the arctic coastline supplemented the information gathered by Sir John Ross and his expedition, making the Northwest Passage appear attainable. Captain Franklin’s early land expeditions further complemented these observations he surveyed the northern Canadian coastline and explored the possibility of finding a land-based route through the Arctic. As a result of these successes, the British Parliament offered hefty rewards to those who could discover the passage. Such insentives led to a series of government funded expeditions which culminated with Franklin’s famed last voyage in 1846.

There are several diverse documents that collectively recount the history of the search for the Northwest Passage before Franklin’s final expedition. Drawing upon first-hand accounts of voyages, legal documents, pamphlets, maps, and even fictitious novels, we delve into the initial perceptions surrounding the feasibility of the arctic journey. We conclude with a chronological exploration into the attempts of previous explorers to discover the elusive and dangerous Northwest Passage.


Ship found in Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt

The long-lost ship of British polar explorer Sir John Franklin, HMS Terror, has been found in pristine condition at the bottom of an Arctic bay, researchers have said, in a discovery that challenges the accepted history behind one of polar exploration’s deepest mysteries.

HMS Terror and Franklin’s flagship, HMS Erebus, were abandoned in heavy sea ice far to the north of the eventual wreck site in 1848, during the Royal Navy explorer’s doomed attempt to complete the Northwest Passage.

All 129 men on the Franklin expedition died, in the worst disaster to hit Britain’s Royal Navy in its long history of polar exploration. Search parties continued to look for the ships for 11 years after they disappeared, but found no trace, and the fate of the missing men remained an enigma that tantalised generations of historians, archaeologists and adventurers.

Now that mystery seems to have been solved by a combination of intrepid exploration – and an improbable tip from an Inuk crewmember.

On Sunday, a team from the charitable Arctic Research Foundation manoeuvred a small, remotely operated vehicle through an open hatch and into the ship to capture stunning images that give insight into life aboard the vessel close to 170 years ago.

“We have successfully entered the mess hall, worked our way into a few cabins and found the food storage room with plates and one can on the shelves,” Adrian Schimnowski, the foundation’s operations director, told the Guardian by email from the research vessel Martin Bergmann.

“We spotted two wine bottles, tables and empty shelving. Found a desk with open drawers with something in the back corner of the drawer.”

The well-preserved wreck matches the Terror in several key aspects, but it lies 60 miles (96km) south of where experts have long believed the ship was crushed by ice, and the discovery may force historians to rewrite a chapter in the history of exploration.

The 10-member Bergmann crew found the massive shipwreck, with her three masts broken but still standing, almost all hatches closed and everything stowed, in the middle of King William Island’s uncharted Terror Bay on 3 September.

The bell of HMS Terror on the deck of the sunken vessel. Photograph: Arctic Research Foundation

After finding nothing in an early morning search, the research vessel was leaving the bay when a grainy digital silhouette emerged from the depths on the sounder display on the bridge of the Bergmann.

“Everyone was up in the wheelhouse by that point in awe, really,” said Daniel McIsaac, 23, who was at the helm when the research vessel steamed straight over the sunken wreck.

Since, then, the discovery team has spent more than a week quietly gathering images of the vessel and comparing them with the Terror’s 19th century builders’ plans, which match key elements of the sunken vessel.

At first, the Terror seemed to be listing at about 45 degrees to starboard on the seabed. But on the third dive with a remotely operated vehicle, “we noticed the wreck is sitting level on the sea bed floor not at a list - which means the boat sank gently to the bottom,” Schimnowski said Monday.

About 24 metres (80ft) down, the wreck is in perfect condition, with metal sheeting that reinforced the hull against sea ice clearly visible amid swaying kelp.

A long, heavy rope line running through a hole in the ship’s deck suggests an anchor line may have been deployed before the Terror went down.

Crew of the HMS Terror, stuck in the ice and commanded by the British admiral George Back (1796-1878), salvaging lifeboats and provisions east of the Frozen Strait, during the Frozen Strait Expedition, 1836-1837. Yellowknife, Prince Of Wales Northern Heritage Centre. Photograph: De Agostini/Getty Images

If true, that sets up the tantalising possibility that British sailors re-manned the vessel after she was abandoned at the top of Victoria Strait in a desperate attempt to escape south.

One crucial detail in the identification of the ship is a wide exhaust pipe rising above the outer deck.

It is in the precise location where a smokestack rose from the locomotive engine which was installed in the Terror’s belly to power the ship’s propeller through closing sea ice, said Schimnowski in a phone interview.

The ship’s bell lies on its side on the deck, close to where the sailor on watch would have have swung the clapper to mark time.

An image from the deck of the wreck of HMS Terror as it lies on the seabed. Photograph: Arctic Research Foundation

And the majestic bowsprit, six metres (20ft) long, still points straight out from the bow as it did when the crew tried to navigate through treacherous ice that eventually trapped Erebus and Terror on 12 September 1846.

The wreck is in such good condition that glass panes are still in three of four tall windows in the stern cabin where the ship’s commander, Captain Francis Crozier, slept and worked, Schimnowski added.

“This vessel looks like it was buttoned down tight for winter and it sank,” he said. “Everything was shut. Even the windows are still intact. If you could lift this boat out of the water, and pump the water out, it would probably float.”

The Arctic Research Foundation was set up by Jim Balsillie, a Canadian tech tycoon and philanthropist, who co-founded Research in Motion, creator of the Blackberry.

Balsillie, who also played a key role in planning the expedition, proposed a theory to explain why it seems both Terror and Erebus sank far south of where they were first abandoned.

“This discovery changes history,” he told the Guardian. “Given the location of the find [in Terror Bay] and the state of the wreck, it’s almost certain that HMS Terror was operationally closed down by the remaining crew who then re-boarded HMS Erebus and sailed south where they met their ultimate tragic fate.”

The 21st-century search for Franklin’s expedition was launched by Canadian former prime minister Stephen Harper as part of a broader plan to assert Canadian sovereignty in the Arctic and promote development of its resources – including vast reserves of oil and natural gas, which will be easier to exploit as the Arctic warms and sea ice disappears.

Parks Canada underwater archeologists have led the mission since it began in 2008. Now they must confirm the wreck is Terror, either by examining the foundation’s images or visiting the site themselves. With the first winter snow already falling in the High Arctic, Terror Bay will soon be encased in thick sea ice.

The latest discovery was made two years and a day after Canadian marine archeologists found the wreck of Erebus in the same area of eastern Queen Maud gulf where Inuit oral history had long said a large wooden ship sank.

The same stories described startled Inuit stumbling upon a large dead man in a dark room on the vessel, with a big smile. Experts have suggested that may have been a rictus smile, or evidence that the man had suffered from scurvy.

Parks Canada archeologists found Erebus standing in just 11 meters of ocean. Sea ice had taken a large bite out her stern, and more than a century of storm-driven waves had scattered a trove of artifacts around the site.

So far, archaeologists have brought up the bell from Franklin’s flagship, a cannon, ceramic plate and other objects.

Inuit knowledge was also central to finding the Terror Bay wreck, but in a more mysterious way. Crewman Sammy Kogvik, 49, of Gjoa Haven, had been on the Bergmann for only a day when, chatting with Schimnowski on the bridge, he told a bizarre story.

The double-wheeled helm of HMS Terror. Photograph: Arctic Research Foundation

About six years ago, Kogvik said, he and a hunting buddy were headed on snowmobiles to fish in a lake when they spotted a large piece of wood, which looked like a mast, sticking out of the sea ice covering Terror Bay.

In a phone interview, Kogvik said he stopped that day to get a few snapshots of himself hugging the wooden object, only to discover when he got home that the camera had fallen out his pocket.

Kogvik resolved to keep the encounter secret, fearing the missing camera was an omen of bad spirits, which generations of Inuit have believed began to wander King William Island after Franklin and his men perished.

When Schimnowski heard Kogvik’s story, he didn’t dismiss it, as Inuit testimony has been so often during the long search for Franklin’s ships.

Instead, the Bergmann’s crew agreed to make a detour for Terror Bay on their way to join the main search group aboard the Canadian Coast Guard icebreaker CCGS Sir Wilfrid Laurier and the Royal Canadian Navy’s HMCS Shawinigan, at the north end of Victoria Strait.

That is where the only known record of the Franklin expedition provided coordinates for what experts now call the point of abandonment.

A scrawled note dated 25 April 1848, and concealed in a stone cairn at Victory Point on northern King William Island, said Erebus and Terror had been abandoned three days earlier, stuck in sea ice.

Crozier was in command of “the officers and crews, consisting of 105 souls”, because Franklin had died on 11 June 1847, the note continued, “and the total loss by deaths in the expedition has been to this date 9 officers and 15 men”.

Crozier and Captain James Fitzjames signed the note, which had what seemed a hurried postscript, scrawled upside down in the top right corner: “and start on to-morrow 26th for Back’s Fish River”.

Survivors apparently hoped to follow the river – now known as Back river – south to safety at a Hudson’s Bay Company fur trading outpost.

None made it, and for generations, the accepted historical narrative has described a brutal death march as the Royal Navy mariners tried to walk out of the Arctic, dying along the way.

Now Franklin experts will have to debate whether at least some of the dying sailors instead mustered incredible strength, fighting off hunger, disease and frostbite, in a desperate attempt to sail home.


Se videoen: Canadas New Shipping Shortcut (Januar 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos