Ny

Nr. 34 eskadrille (SAAF): Anden Verdenskrig

Nr. 34 eskadrille (SAAF): Anden Verdenskrig


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nr. 34 eskadrille (SAAF) under Anden Verdenskrig

Fly - Steder - Gruppe og pligt - Bøger

No.34 Squadron, S.A.A.F., var en tung bombeflyenhed, der opererede fra Italien fra juli 1944 til slutningen af ​​Anden Verdenskrig.

Eskadronen blev dannet i Egypten den 14. april 1944 med Sydafrikas personale og modtog sine første befriere i juni.

I juli 1944 flyttede eskadronen til Italien, hvor den sluttede sig til No.31 Squadron, SAAF, for at danne No.2 (S.A.A.F.) Wing. Dens første operation kom den 21. juli, og fra da til krigens slutning opererede de to sydafrikanske eskadriller over Balkan, Østrig og Norditalien samt deltog i invasionen af ​​Sydfrankrig og minelægning i Donau . Nogle gange blev eskadrillen brugt til at droppe forsyninger til partisanerne i Jugoslavien og deltog også i bestræbelserne på at skaffe forsyninger til Warszawa under opstanden i august-september 1944.

Ved krigens slutning blev nr. 34 eskadrille en transportenhed, der flyver forsyninger til Norditalien og Østrig, krigsfanger tilbage derfra til Storbritannien og Sydafrikas soldater fra Storbritannien til Egypten på første etape af deres rejse hjem. Eskadronen flyttede til Egypten i september, inden den blev opløst den 15. december 1945.

Fly
August 1944-december 1945: Consolidated Liberator VI

Beliggenhed
April-maj 1944: Almaza
Maj-juni 1944: Kilo 40/ Gebel Hamzi
Juni 1944: Rasin el Boud
Juni-juli 1944: Kilo 40
Juli 1944: Besætninger på jorden til Almaza
Juli 1944-september 1945: Celone
September 1945-december 1945: Shallufa

Eskadrankoder: -

Pligt
1944-45: Heavy Bomber Squadron
1945: Transport

Bøger

Gem denne side: Lækker Facebook StumbleUpon


Eskadronen blev oprettet den 1. oktober 1940. I løbet af de første år af krigen tjente 2 eskadrille som en del af 1 Bomber Brigade i den østafrikanske kampagne og den nordafrikanske kampagne. Efter august 1943 oplevede det også handling på Sicilien, Italien og Jugoslavien. [3]

Under anden verdenskrig betjente eskadronen følgende fly:

Eskadronen var Sydafrikas bidrag til FN's krigsindsats under Koreakrigen fra november 1950 til december 1953. 2 eskadrille [5] var tilknyttet det 18. jagerfly-bombeflyfløj US Air Force i hele krigens varighed. [6] I starten flyvede P-51 Mustang, eskadrillen genudrustede med F-86 Sabre i februar 1953. Under krigen fløj eskadronen i alt 12.067 sorteringer, hvoraf de fleste var farlige grundangrebsmissioner. 74 af de 94 Mustanger og 4 ud af de 22 Sabres gik tabt sammen med 33 piloter (14 dræbt i aktion, 11 savnede i aktion, 8 piloter dræbt i uheld).

For sine handlinger modtog eskadrillen Republikken Korea Presidential Unit Citation, United States Presidential Unit Citation og adskillige andre priser og dekorationer. [7]

Den øverstbefalende for den 18. Fighter-Bomber Wing, udstedte et direktiv i slutningen af ​​krigen, der: [8]

Til minde om vores galante sydafrikanske kammerater fastslås det hermed, som en ny politik, at ved alle Retreat Ceremonies afholdt af denne fløj, skal afspilningen af ​​vores nationalsang foregå ved at spille de indledende barer i den sydafrikanske nationalsang, ' Die Stem van Suid-Afrika '. Alt personale i denne fløj vil give den samme hyldest til denne hymne som vores egen.

Elleve Korea -krig SAAF -tab begraves på FN's Memorial Cemetery, Busan, Sydkorea.

Efter koreakrigskrigen 2 blev eskadrillen, der var baseret på Waterkloof AFB, udstyret med Sabres.

Konvertering til den nye Mirage III fandt sted i 1963, og eskadrillen flyttede til AFB Hoedspruit i slutningen af ​​1978. Eskadronen kæmpede i flere engagementer under grænsekrigen Sydvestafrika/Angola.

De fortsatte med at flyve Mirages indtil oktober 1990. De blev senere udstyret med Atlas Cheetah C og D, men forblev 'på bøgerne' under pausen mellem Mirage og Cheetah og blev ikke officielt opløst på det tidspunkt. Rekognoscering blev også udført ved hjælp af Vinten Vicon 18 Series 601 pod. Der blev udført regelmæssig natflyvning, og flybesætningen udførte også luft-til-luft-tankning med Boeing 707-fly fra 60 eskadrille, indtil disse blev pensioneret i 2007. Eskadronen deltog i de årlige SANDF-styrkeforberedelsesøvelser, der omfatter brug af levende våben. Under fælles øvelser med det tyske luftvåben i 2006 blev 40 levende V3S "Snake" kortdistance luft-til-luft missiler affyret på Denel Overberg Test Range. [9]

Flytter til Louis Trichardt (nu AFB Makhado) i januar 1993, 2 Squadron blev den eneste frontlinje kamp jet jet eskadron i SAAF. Indtil 2. april 2008 betjente eskadronen Cheetah C/D jagerfly og var udstyret med 28 eksempler. Eskadron fløj 1010 timer i 2004. [10]

Den sidste af geparder blev pensioneret den 2. april 2008, senere samme måned ankom den første nye JAS 39 Gripen. SAAF accepterede sin første Gripen D i april 2008, og de sidste to Gripen D -fly ankom til Sydafrika i juli 2009. De to første Gripen C'er ankom den 11. februar 2010 med leverancer igangværende i oktober 2011. Eskadronen driver alle SAAF's Gripens bortset fra den første Gripen D, som er tildelt Test Flight and Development Center på AFB Overberg.


WARSAW -LUFTLIFTEN, EN TRIUMF AF SYD AFRIKANSK BRAVERI

Dr. Moller er i øjeblikket universitetslektor i Institut for Historie på School for Basic Sciences, Vaaltriangle Campus, North-West University (PUCHO Potchefstroom), Sydafrika. Han har også holdt foredrag ved Military Academy, et fakultet ved University of Stellenbosch og forsket i mange aspekter af militærhistorien. Han har læst artikler på nationale og internationale konferencer og har publiceret flere artikler. Forskning til den følgende artikel blev udført på arkivlagre i Sydafrika, Storbritannien og USA.

SAAF Liberator under flyvning, 1944
(Foto leveret af høflighed, SANMMH).

Det sydafrikanske luftvåbens (SAAF) samlede deltagelse i Anden Verdenskrig bidrog i høj grad til de allieredes succeser. Næsten 50 000 medlemmer af SAAF deltog i krigen, og sydafrikanske flyvere spillede en stor rolle i mange teatre. Sydafrika var det første herredømme, der dannede et luftvåben, og det spillede en rolle af lige stor betydning for andre herredømme, herunder Australien og Canada. I Østafrika leverede SAAF eskadriller et betydeligt bidrag til den ultimative sejr. De tjente også i operationer i Mellemøsten, og spillede utvivlsomt en afgørende rolle for at reducere fjendens luftstyrke i den vestlige ørken. SAAF deltog alene i næsten 34 000 operationer i Nordafrika og var også aktivt involveret på Sicilien og Dodekaneserne. Bidragene fra besætninger på 31 og 34 eskadriller til Warszawa Airlift repræsenterer en af ​​de mest fremragende præstationer i Sydafrikas militærhistorie. Det polske samfund i Sydafrika samles hvert år i Johannesburg i september hvert år for at fejre det modige bidrag fra dette lands flybesætninger, der deltog i denne luftlift.

Kort efter den tyske besættelse af Polen i september 1939 blev der dannet polske befrielsesbevægelser for at koordinere alle modstandsaktiviteter mod tyskerne. Den 1. august 1944 ledede de polske partisaner et oprør i Warszawa og besatte store dele af byen. Tyskerne reagerede hurtigt og isolerede de områder, som partisanerne besatte. På grund af det faktum, at de russiske styrker pludselig stoppede deres fremrykning mod Warszawa, blev situationen i selve byen hurtigt desperat for partisanerne. De havde brug for rustning og ammunition samt medicinsk udstyr.

Den 3. august 1944 opfordrede de polske partisaner i Warszawa til akut hjælp fra de allierede. Den britiske premierminister Winston Churchill besluttede at sende bistand. Han beordrede 205 Group, under kommando af en sydafrikansk officer, Brigadier J T (Jimmy) Durrant, til at starte med omfattende flyvninger til Warszawa, på trods af de ekstremt vanskelige omstændigheder, der alvorligt ville hæmme disse forsyningsflyvninger. 205 Gruppen omfattede 1 586 Special Polish Duty Squadron, 178 og 148 Squadrons (334 Wing) Royal Air Force og 31 og 34 Squadrons (2 Wing) SAAF. Denne operation blev kendt som Warszawa Airlift, også omtalt som 'Warszawakoncerten'.

Flyvningerne til Warszawa fandt sted fra den 13. august til den 22. september og repræsenterede en rundtur på 2 815 km. For størstedelen af ​​denne afstand fløj flyet over fjendens territorium og i fuld dagslys, selvom de var tidsbestemte til at nå byen i mørket. Flyet fløj ikke i tæt formation, selvom de forlod på omtrent samme tid. I tæt dannelse ville fjendens søgelysbatterier have opdaget dem og lettere lokaliseret dem som mål for tyske natkæmpere. De ville også have været lettere opfanget. Kun amerikanerne fløj i tæt formation til Warszawa, fordi de nød beskyttelsen af ​​P51 -eskortekæmpere. Dette gjorde de den 18. september.

Ruten fra de italienske baser strakte sig fra Celone eller Foggia til Adriaterhavet. Derfra krydsede de Scutari -søen i Albanien, fløj nordover over Jugoslavien, over Donau til Ungarn og Tjekkoslovakiet og derefter over Karpaterne. Piloter måtte derefter følge floden Vistula for det sidste ben til Warszawa. Forsyninger skulle nøjagtigt tabes på identificerede gadeområder eller i specificerede lufttilførselszoner.

Liberator -bombeflyet, der blev brugt til denne øvelse, vejede 25 480 kg (28 tons) og var udstyret med fire motorer, der hver udviklede cirka 150 kW. Hvert fly bar tolv 150 kg metalcontainere, i alt cirka 1 800 kg. Brændstofkapaciteten var cirka 9 000 liter. Flyet kunne flyve en afstand på 3 714 km og var bevæbnet med ti halvtommers maskingeværer.

Kun en lille mængde ammunition og våben kunne transporteres på hver flyvning, da den største del af flyets bæreevne blev optaget af brændstof. Normalt vil den beregnede brændstofreserve under almindelige flyvninger være 25% for at tage højde for mulige nødsituationer. For Warszawa var den anslåede reserve kun ni procent.

Risikoen for fjendtlig brand eller aflytning over så lang en flyveafstand forårsagede stor stress og angst blandt flybesætningen. Mange fly blev beskadiget så hårdt, at de måtte foretage tvangslandinger. Andre blev skudt ned af natkæmpere eller luftværnspistoler. For det meste af flyvningen var navigatører ikke i stand til at kommunikere med radiotransmission fra jordstationer, fordi disse var uden for rækkevidde. Piloter skulle være på vagt for at se høje bjergkæder.

Da de nåede Vistula, ville flybesætningerne blive opmærksomme på en svag glød i horisonten. Da de nærmede sig, ville det langsomt blive større, indtil det udviklede sig til et lyst inferno. Dette var Warszawa brændende. På grund af de termiske virkninger af brandene i den brændende by ville flyet ryste vildt, da de fløj over på cirka 350 meter. Den varme luft og røg inde i flyet ville blive næsten utålelig. Brande, der tændte himlen, ville gøre flyet lette mål for fjendtlige maskingeværer placeret på hustagene. Piloter kan blive blændet af søgelys. Luften ville være stribet med sporskud, og da en Liberator eksploderede efter et direkte hit, ville det fremstå som en lille gnist mod den brændende baggrund.

Da Liberator EW1 05 G, under kommando af Lt R R Klette, ankom over Warszawa, blev den straks fanget i de lyse stråler af søgelys i cirka femten sekunder og bombarderet af luftfartsbatterier. Kugler trængte ind i flykroppen og forårsagede flere brande om bord. Tre af de fire motorer blev ramt og brød i brand og forårsagede en alvorlig brand, som truede med at ødelægge flykroppen. De beskadigede motorer blev slukket, og brandslukningssystemerne blev tændt. Det lykkedes piloten med store vanskeligheder at flyve væk fra Warszawa i sydøstlig retning.

Da deres højde var for lav, var det umuligt for besætningen at bruge deres faldskærme. De fløj stadig over tæt bebyggede områder, da der pludselig dukkede en lysning op, og Lt Klette besluttede at benytte lejligheden til at foretage en tvangslanding. Befrieren landede endelig på sit skrog og skrabede frem over jorden i flere hundrede meter. Til besætningens forbløffelse fandt de ud af, at de var landet midt på Warszawas hovedflyveplads, som ikke var i brug på det tidspunkt. Ingen af ​​dem kom til skade.

Et andet fremragende eksempel på tapperhed var Liberator KG 872 V under kommando af kaptajn WE Senn. Det blev ramt af luftværn, og kaptajn Senn blev alvorligt såret i låret. Den midterste skytte blev ramt i hånden. Liberatorens styrekabel til ror blev beskadiget, elevatorkontrollen blev delvist skåret og næsehjulets hydrauliske mekanisme blev sat ud af funktion. Brændstof begyndte at lække, hvilket øgede brandfaren. Instrumenter såvel som intercom -systemet blev sat ud af drift. I mellemtiden fortsatte haleskytteren med at skyde mod søgelyset og skød fire af dem ud.

Kaptajn Senn gav derefter den foreløbige ordre til besætningen om at forberede sig til at springe. De var ikke klar over, at han var blevet såret, og ville derfor styrte sammen med flyet. Spændet på hans faldskærm var blevet knust. Der opstod kort efter en brand i navigationsrummet, men blev slukket af besætningen. En af brændstoftankene blev skudt i stykker, hvilket tvang piloten til at reducere hastigheden for at spare brændstof. Dette øgede faren for at blive skudt ned.

Den 1 450 km lange flyvetur hjem, uden kort og kun brug af den automatiske rorstyring, var ekstremt belastende. Befrieren nåede Donau ved daggry og landede sikkert ved Foggia. Kaptajn Senns besætning var på intet tidspunkt klar over, at han var blevet såret.

Lt J C Groenewald var co-pilot i Liberator EW 248 P på sin anden flyvning til Warszawa den 16. august 1944. Af alle de smalle flugt under disse slags var hans oplevelse bestemt blandt de mest overraskende og dramatiske. Hans befrier nåede Warszawa lige efter midnat. Under flyvningen over den brændende by blev flyet fanget af lyskastere og engageret af luftfartsbrand. Ramt flere gange, blev det hurtigt opslugt af flammer. Piloten, major I J M Odendaal, beordrede besætningen til at redde ud.

Da Groenewald tog fat i sin faldskærm, blev Liberator endnu engang ramt og næsten sprængt. Groenewald blev slynget i vejret af eksplosionens vold. Han fandt sig selv falde med sin faldskærm stadig lukket som en kuffert i hånden. Heldigvis bevarede han sin tilstedeværelse i sindet og formåede at fastgøre faldskærmen til dens sele og trække i rip-akkorden. Han landede uskadt, bortset fra forbrændinger i ansigt og arme.

Ved at bruge faldskærmen som et tæppe til at holde varmen tilbragte Lt Groenewald resten af ​​natten i det tyskkontrollerede område på det sted, hvor han var landet. Ved daggry lykkedes det ham at snuble til en gård, cirka 2 km væk. Der tog en sympatisk polak sig af ham og gemte ham under noget hø. Han blev taget med hestevogn til et veludstyret lille hospital, der blev drevet af en gammel professor, der tidligere havde været lektor ved Warszawa Universitet. Sygeplejersker, forklædt som landarbejdere, bemandede hospitalet. Groenewald blev behandlet der i ti dage, hvor flere polstranter blev udført på ham af en polsk kirurg. Da han var kommet sig fuldstændigt, blev han forsynet med falske identitetsdokumenter, og forklædt som en gammel polsk landarbejder, der var for gammel til militærtjeneste, arbejdede han på en gård som værkfører. Hans nye navn var Jan Galles.

Senere sluttede Groenewald sig til de polske partisaner og kæmpede med dem mod tyskerne. I februar 1945, seks måneder efter at hans Liberator var blevet skudt ned, nåede russiske divisioner det område, hvor Groenewald kæmpede. Han blev ført til Moskva, hvor han blev overdraget til den britiske militærlegation. Derfra kunne han sende et kabel til sin kone, som havde modtaget pension fra enkekassen i flere måneder.

Begivenhederne omkring flyvningen af ​​Liberator EW 138 K, med Lt W Norval ved roret, gør det helt sikkert til en af ​​de mest dramatiske af Warszawa -flyvninger. Det er et glimrende eksempel på den ekstreme stress, som flybesætningerne oplever. Da han ankom over Warszawa, blev denne Liberator fanget i bjælkerne fra en gruppe på ti til tolv lyskastere og blev udsat for kraftig luftfartøjer. Efter et par skræmmende øjeblikke lykkedes det Lt Norval at undslippe lyset. Men så, uden at sige et ord, greb han sin faldskærm, åbnede dørene til bombebugten og hoppede.

Befrieren gik ud af kontrol og begyndte at miste højde, da den bevægede sig frem og tilbage over Vistula. Medpiloten, Lt R C W Burgess, lykkedes det at genvinde kontrollen kun 303 meter over jorden. Et skarpt lys i cockpittet indikerede imidlertid, at bombeflyet igen var fanget i søgelys. Skytten i det forreste tårn fortsatte med at skyde mod dem og det lykkedes at eliminere dem, den ene efter den anden, indtil lt Burgess formåede at styre det halte fly væk fra den brændende by.

Kompasset var ude af drift, instrumenterne var defekte, og en af ​​motorerne var død. Det stærkt beskadigede fly blev kun kontrolleret med vanskeligheder og truede konstant med at dykke med næsen. Et brændstofproblem blev overvundet, da en af ​​besætningen med store vanskeligheder tog sin vej til brændstoftankene i flykroppen via en smal bro, som derefter var glat på grund af utæt olie. Selvom han var i konstant fare, lykkedes det ham at pumpe brændstof til hovedtankene. Derefter begyndte propellen til den beskadigede motor pludselig at dreje ukontrollabelt, hvilket fik bombeflyet til at dykke mod jorden med en hastighed på 435 km/t.

Med stor indsats lykkedes det Burgess at genvinde kontrollen i kun 900 meters højde. Ved daggry fløj de over en landsby, der havde en gammel flyveplads, og Burgess besluttede at forsøge en landing. Flyet cirklede landsbyen otte gange, mens besætningen kæmpede for at få sin undervogn og luftbremser i drift. På den niende tilgang landede flyet med succes.

SAAF Liberator under flyvning, 1944
(Foto leveret af høflighed, SANMMH).

I sidste ende forgæves, men et bidrag af stor betydning
Den polske opstand var en af ​​de mest katastrofale i moderne krigsførelse. Med hensyn til den allieredes krigsindsats var det imidlertid ikke en total fiasko. Næsten 10 000 tyskere blev dræbt, 7 000 forsvandt og 7 000 blev såret (Churchill, 1948, s 128). Dette betød tab af arbejdskraft, noget tyskerne dårligt havde råd til på det tidspunkt af krigen.

Hvad Warszawa -elevatoren angår, er det dog en militær lektion at lære af denne episode: Eventyrlige initiativer, som usandsynligt vil virke, bør ikke foretages af rent politiske motiver. De flyvninger, der blev foretaget fra Italien, blev foretaget under de mest farlige omstændigheder, og som meget tydeligt angivet i de enkelte flyverapporter kæmpede mandskaberne mod overvældende odds. Deres mål var urealistiske og militært katastrofale. Set fra et militært perspektiv var dette en hensynsløs operation og burde aldrig have været forsøgt.

Luften var i mange tilfælde forgæves og fuldstændig meningsløs. Da Bor-Komorowski overgav sig til tyskerne, havde partisanerne forgæves forsøgt at befri deres hovedstad i 63 dage. Af de cirka 40 000 mænd og kvinder, der var medlemmer af den underjordiske hær, mistede cirka 18 000 livet, omkring 25 000 blev såret (6500 alvorligt), og det samlede antal civile tab blev anslået til 180 000 mennesker (Borgeren, Januar 1978, K Swaift, 'Død og ødelæggelse i skyerne', s 5). Ikke desto mindre påkalder liften følelser af dyb respekt for flybesætningerne, der deltog i flyvningerne til Warszawa og satte deres eget liv i fare.

Warszawa -operationen resulterede i et fast venskabsbånd mellem besætningsmedlemmerne, der deltog i opgaven med flyvninger til Warszawa og det polske samfund i Sydafrika. Warszawa Airlift er derfor vigtig i et kulturhistorisk perspektiv.

I dag bliver flybesætningerne hædret for deres modige handlinger, når det polske samfund hvert år i september samles i Johannesburg for at mindes disse begivenheder. Eskadroner roses bredt for den modige opførsel, udholdenhed og pligtfølelse, som de udviste, mens de deltog i Warszawa -elevatoren. Flere personer modtog priser for galanteri, herunder Distinguished Flying Cross. Både strateger og statsmænd har kommenteret disse operationer. I sin bog, Den centrale blå (1956, s. 621) omtaler luftmarskalk Sir John Slessor Warszawa-flyvningerne som 'en historie om den største galanteri og selvopofrelse fra flybesætningerne, der deltog'. Josef Garlinski (1969, s. 206) siger, at 'det store offer for de unge mænd, der døde med fuld viden om, at deres død ikke kunne ændre hændelsesforløbet, er et eksempel på den største heltemod', og Winston Churchill (citeret af L Capstickdale i Sydafrikansk Panorama, Nov. 1980, s. 44) beskriver den modige opførsel af disse flybesætninger som 'et epos af menneskeligt mod'. Det er en af ​​krigens tragedier, at ofre som dem fra de allierede flyvere, der gav deres liv for at hjælpe deres polske allierede, i sidste ende var forgæves.


B-24J Liberator

31 og 34 eskadriller blev dannet i april 1944 og gjorde tjeneste i Italien under Anden Verdenskrig.

Eskadronerne er mest berømt sammen med USAAF eskadriller for at flyve til Warszawa med forsyninger under opstanden af ​​den polske modstand under general Bor Komorowski, som eskadronerne led store tab for. Eskadronerne droppede også forsyninger til den jugoslaviske modstand under marskal Tito i den senere del af krigen.

& kopi Copyright 1996 - 2021 Det uofficielle websted om det sydafrikanske luftvåben. Alle rettigheder forbeholdes. Vilkår for brug af webstedet af Active Ice


Nr. 2 eskadrille

2 Squadron blev reformeret i Laverton i Victoria den 10. januar 1937. Ved udbruddet af Anden Verdenskrig søgte enheden efter fjendtlige fartøjer i australske farvande ved hjælp af Anson -fly. Efter at være blevet udstyret igen med Hudson-fly flyttede eskadrillen til Darwin i april 1941 for at udføre ubådsaktiviteter og generel rekognoscering.

En løsrivelse af fire fly blev sendt til Koepang den 7. december 1941 og derefter til Penfoei den 11. december. Løsningen gav dækning til australske tropper, der bevæger sig inden for øerne, og angreb japansk skibsfart ved Menado og Kema tidligt året efter. Et japansk bombeangreb på Koepang -basen den 16. januar beskadigede en række fly. Yderligere tab af fly, udstyr og mænd så løsrivelsen trukket tilbage til Darwin den 20. januar 1942 og til Daly Waters den 18. februar.

I alt 13 besætningsmedlemmer gik tabt i løbet af 1942, eskadrillens mest aktive operationstid. Mellem maj og 2. oktober angreb eskadrille japanske positioner og skibsfart ved Ambon, Timor, Koepang og andre øer i Bandahavet. For dette arbejde blev eskadrillen tildelt den amerikanske præsidentenhed Citation for "fremragende udførelse af pligt i aktion".

I 1943, da de allierede fik kontrol over himlen, foretog 2 eskadron daglige angreb på Koepang, Lautem, Penfoei og Dili. Træning på Beaufort -bombefly begyndte sidst på året. I samarbejde med andre enheder åbnede eskadronen det nye år med angreb på fjendtlige skibsfart og landsbyer i Timor, der blev brugt af de japanske og indfødte informanter. Et kombineret angreb på en japansk konvoj den 6. april oplevede en krydser og flere andre fartøjer alvorligt beskadiget. Mellem maj og juni 1944 blev eskadrillen trukket tilbage fra operationen og udstyret igen med Mitchell-fly, der påbegyndte sine første operationer på mål i Lautem West på Timor Island den 27. juni 1944.

Slutningen af ​​1944 blev brugt på at målrette mod fjendtlige pramme og fragtskibe, der nu er påberåbt til at levere deres ydre garnisoner. I begyndelsen af ​​1945 blev disse opgaver fortsat i forbindelse med 18 eskadre. 2 Eskadron flyttede til Borneo kort efter krigens slutning og spillede en vigtig rolle i lokaliseringen af ​​krigsfangerlejre og aflevering af forsyninger til lejre i Celebes. Eskadronen overtog transportoperationer, indtil den flyttede til Laverton i december, da den blev reduceret til et kadergrundlag og til sidst blev opløst den 15. maj 1946.


Forgasset: Saften, der drev sejren i slaget ved Storbritannien

Næsten 600 milliarder dollars værd i dagens valuta, foranstaltningerne under det, der formelt blev kendt som En lov til fremme af USA's forsvar varede resten af ​​krigen og hjalp med at vende kampens bølge både i Europa og Stillehavet.

Men for alle de krigsskibe, kampvogne, jeeps og andet våben og udstyr, det leverede, var det et lidt kendt luftfartsbrændstof-tophemmeligt dengang-der spillede en afgørende rolle i leveringen af ​​krigens første sejr over Hitler og hans styrker ' ubarmhjertigt fremskridt.

Der er ingen tvivl om engagementet og modet hos Churchills "Few", de omkring 3.000 briter, Commonwealth og andre piloter, der fløj krigere over Storbritannien og Den Engelske Kanal i sommeren og efteråret 1940. Men uden "miraklet" fra de høje -oktanbrændstof, der drev deres orkaner og Spitfires, købt på kontant-og-bære-basis, kampen og krigen, kan meget vel have været tabt.

Den nyudviklede luftfartsbenzin, eller avgas, var et brændstof på 100 oktan, der kunne overgå tyskernes 87-oktan og overvinde enhver overlegenhed Luftwaffe krigere og deres rutinerede piloter kunne have haft i krigens tidlige stadier.

Det nye brændstof blev kaldt BAM 100 (British Air Ministry 100 octane), eller 100/130 octan. De 130 henviste til, at det gav britiske fly op til 30 procent flere hestekræfter ved start og klatring end nogen almindelig oktan.

Dette øgede flyenes topfart med 25 til 34 miles i timen op til 10.000 fod.

Forsendelserne blev forstærket, og i marts 1940 blev New York Times rapporteret i et indslag fra 1978, var RAF "ved at konvertere Merlin -motorerne i hver Spitfire og Hurricane jagerfly fra 87 -oktan benzin til BAM 100".

Slaget om Storbritannien begyndte formelt den 10. juli 1940, selvom tyske razziaer havde fundet sted i flere uger.

Med kystradarstationer, der giver forsvarerne blot et par minutters advarsel om forestående angreb, gjorde det juicerede brændstof det muligt for britiske fly at klatre hurtigere og højere og dermed få den kritiske høje grund over at nærme sig Luftwaffe formationer.

”Det er et fastslået faktum, at en forskel på kun 13 point i oktantal muliggjorde nederlaget for Luftwaffe af RAF i efteråret 1940, ”skrev Vladimir Anatole Kalichevsky i sin bog fra 1943 Den fantastiske olieindustri. "Denne forskel, lille som den ser ud, er tilstrækkelig til at give et fly den vitale 'kant' i højde, stigningshastighed og manøvredygtighed, der staver forskellen mellem nederlag og sejr."

Boosten forskrækkede tyskerne, skrev Tim Palucka i tidsskriftet Opfindelse og teknologi i 2005. Mange havde kæmpet den spanske borgerkrig og Blitzkrieg på tværs af kontinentaleuropa, der kulminerede i Frankrigs fald og evakuering af de allierede styrker ved Dunkerque i maj-juni 1940.

"Luftwaffe -piloter kunne ikke tro, at de stod over for de samme fly, som de havde kæmpet med succes over Frankrig et par måneder før," skrev Palucka. "Flyene var de samme, men brændstoffet var ikke."

Tyskerne, siger historikere, opdagede ikke hemmeligheden bag Storbritanniens flybrændstof, før kort før slaget sluttede, da en Spitfire på bombefly -eskorte gik ned i det besatte Belgien.

"Tyske teknikere sværmede over vraget," Tiderne rapporteret. »De blev forskrækkede over at finde ud af, ved at teste brændstoffet, der var tilbage i tankene, at briterne ikke brugte 87 -oktan benzin.

"De blev yderligere chagrined for at opdage, at deres bedste jagerfly, Messerschmitt 109E, ikke kunne bruge det overlegne britiske brændstof, fordi motoren ikke var tilstrækkeligt ladet."

Paluckas artikel fra 2004 havde titlen "Troldmanden fra Octane." "Troldmanden" var Eugene Houdry, en franskmand, der bosatte sig i Amerika og arbejdede for Sun Oil Company, hvor ifølge Palucka "hans mirakuløse katalysator forvandlede næsten værdiløst slam til værdifuld benzin med højt oktan og hjalp de allierede med at vinde Anden Verdenskrig . ”

I sin artikel forbinder Palucka herkomst af højkvalitetsbrændstof til en enkelt begivenhed.

Normalt tyndedes publikum, da de tekniske papirer blev præsenteret ved mødets afslutning. Ikke denne dag. Pew forklarede for fuldt hus, hvordan firmaets fabrik i Marcus Hook, Pa., Forarbejdede tykke olier til benzin af høj kvalitet.

Tilbage fra tidligere destillationer var det bedste, nogen tidligere kunne gøre med disse "tunge bunde", at konvertere dem til fyringsolie med lidt overskud. Ved at gøre dem til benzin havde Sun Oil øget sit benzinudbytte fra rå fra den tidligere standard på 25 procent til så højt som 50 procent.

Det New York Times historie, skrevet fem år tidligere end Paluckas journaliserede artikel, nævner ikke Houdry, Pew eller Sun Oil. Fokus var på forskere ved Standard Oil Company i Linden, N.J., (nu Exxon), der også havde arbejdet med udvikling af højoktanbrændstof.

Det ser ud til, at deres vigtigste bidrag var i gang med at tilpasse eksisterende 100-oktangas til brug i den britiske Merlin-motor og kritisk muliggøre produktionsstigninger til det punkt, som alle orkan- og Spitfire-eskadriller frem for en håndfuld kunne konvertere til den nye boostersaft i første halvdel af 1940.

De amerikanske bidrag til brændstofproduktion var uerstattelige, hævdede Palucka, for da krigsskyer dannede sig over Europa i løbet af 1930'erne, hentede amerikanske virksomheder omkring 60 procent af verdens olie, hvor Sovjetunionen tegnede sig for 17 procent og Storbritannien og Holland det meste af resten.

"Axemagterne udnyttede stort set ingen olie," rapporterede han. ”Tyskerne havde gjort store fremskridt med at producere flydende brændstoffer fra kul, og efter deres tidlige territoriale erobringer, især i Rumænien, havde de rigelige olieforsyninger.

“Men med næsten ingen hjemmelavet vidensbase inden for olieraffinering kunne de ikke indhente de seneste amerikanske fremskridt…. Først efter krigen begyndte Tyskland eller Japan at producere benzin på 100 oktan. ”

Hent vores specialudgave af Canadas Ultimate Story, Canadiere i slaget ved Storbritannien, en gribende beretning om den kritiske kamp for luftens overherredømme, på aviskiosker nu!


Driftshistorie

Første verdenskrig

Den 116. bataljon, der blev godkendt den 22. december 1915 som den '116. "oversøiske" bataljon, CEF', fodnote 11 tog til Storbritannien den 24. juli 1916. Fodnote 12 Fra oktober til december 1916 gav den forstærkninger til det canadiske korps i feltet , og den 11. februar 1917 landede den i Frankrig, fodnote 13, hvor den kæmpede med 9. infanteribrigade, 3. canadiske division i Frankrig og Flandern indtil krigens slutning. Fodnote 14 Bataljonen blev opløst den 30. august 1920. Fodnote 15

Den 182. bataljon, der blev godkendt den 15. juli 1916 som den '182. "oversøiske" bataljon, CEF', fodnote 16 tog til Storbritannien den 3. maj 1917. Fodnote 17 Dens personale blev absorberet af den '18. reservebataljon, CEF' den 16. Maj 1917 for at give forstærkninger til det canadiske korps i feltet. Fodnote 18 Bataljonen blev opløst den 1. september 1917. Fodnote 19

Anden Verdenskrig

The regiment mobilized the 'The Ontario Regiment (Tank), CASF' for active service on 1 September 1939. Footnote 20 It was redesignated: 'The Ontario Regiment (Tank), CASF' on 13 August 1940. Footnote 21 It was converted to armour on 23 November 1940, Footnote 22 and an army tank battalion on 11 February 1941, under the designation '11th Army Tank Battalion (The Ontario Regiment (Tank)), CAC, CASF'. Footnote 23 It was redesignated: '11th Army Tank Regiment (The Ontario Regiment (Tank)), CAC, CASF' on 15 May 1942 Footnote 24 '11th Armoured Regiment (The Ontario Regiment), CAC, CASF' on 26 August 1943 Footnote 25 and '11th Armoured Regiment (The Ontario Regiment), RCAC, CASF' on 2 August 1945. Footnote 26 On 21 June 1941 it embarked for Britain. Footnote 27 The regiment landed in Sicily on 13 July 1943, as part of the 1st Canadian Armoured Brigade, and in Italy on 3 September 1943 in support of 17th Brigade, 5th British Division. Footnote 28 On 8 March 1945 the regiment moved with the 1st Canadian Corps to North-West Europe, where it fought until the end of the war. Footnote 29 The overseas regiment was disbanded on 15 December 1945. Footnote 30


USS Enterprise CV-6 Anden verdenskrigs mest dekorerede skib

Carrier-based air group naming conventions changed over the course of the war, reflecting changes in Navy command structure and security policies. Before World War II, air groups were named after the carrier on which they were stationed hence, there was a Lexington Air Group, a Saratoga Air Group, an Virksomhed Air Group, and so on. Squadrons in each air group were numbered with the hull number of the ship. F.eks Virksomhed Air Group had four squadrons: VF-6 (fighters), VB-6 (bombers), VT-6 (torpedo bombers), and VS-6 (scout-bombers).

Particularly during the hectic first year of the war, squadrons were frequently deployed wherever they were most needed, be it another carrier or an airfield, such as Guadalcanal's Henderson Field. Squadrons from Saratoga CV-3 and Yorktown CV-5 were assigned to Virksomhed for short periods. Air Group 10's Fighting Ten was formed around airmen of Lexington CV-2 Air Group's VF-2 after that great ship was sunk at Coral Sea (7-8 May 1942). After the Battle of the Eastern Solomons, four planes from Bombing Six were transferred to Hveps CV-7, while the remainder of Bombing Six and Scouting Five (formerly of Yorktown!) were stationed at Guadalcanal, as "Flight 300". As Jim Geyton (ARM 1/c) who served in Virksomhed from December 1941 to August 1944, notes:

During the Guadalcanal campaign, most squadrons began receiving mail addressed to their own Fleet Post Office (FPO) address, and not in care of the ship on which they served. As this policy began to take effect, squadron designations changed from (for example) Virksomhed Air Group to Air Group Six.

Later, for security reasons, squadron numbers were assigned at random, instead of by ship hull number. For example, the last three air groups to fly from Virksomhed were Air Group Ten, Air Group Twenty, and Night Air Group Ninety. Enemy intelligence could no longer deduce a carrier's deployment from the squadrons it embarked.

Virksomhed Air Group

1st Deployment: 7 December 1941 - 10 March 1942

Engagements: Pearl Harbor Marshall, Wake and Marcus Islands Raids

2nd Deployment: 8 - 26 April 1942

Engagements: Doolittle Raid

VB-3
SBD-2/3 Dauntlesses
LCDR Max Leslie
VF-6
F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VB-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VT-6
TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey

3rd Deployment: 30 April - 26 May 1942

Engagements: Delivered Marine Fighter Squadron to Efate. Proceeded to Coral Sea but arrived too late to engage in the Battle of the Coral Sea, 7-8 May 1942.

VB-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VS-6
SBD-2/3 Dauntlesses
LT Earl Gallaher
VF-6
F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VT-6
TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey

4th Deployment: 28 May - 13 June 1942

Engagements: Battle of Midway

VB-6
18 SBD-2/3 Dauntlesses
LT Richard H. Best
VS-6
18 SBD-2/3 Dauntlesses
LT Earl Gallaher
VF-6
27 F4F-4 Wildcats
LT James Gray
VT-6
14 TBD-1 Devastators
LCDR Eugene Lindsey
(June 4-13, 1942, from Yorktown CV-5)
VB-3
LT Dave Shumway
VB-5
LT Wallace Short

5th Deployment: 15 July - 25 August 1942

CEAG: LCDR Max Leslie

Engagements: Occupation of Guadalcanal, Battle of the Eastern Solomons

VB-6
18 SBD-3 Dauntlesses
LT Ray Davis
VS-5
18 SBD-3 Dauntlesses
LT Turner F. Caldwell
VF-6
36 F4F-4 Wildcats
LT Louis H. Bauer
VT-3
15 TBF-1 Avengers
LCDR C. M. Jett

Air Group 10

1st Deployment: 16 October 1942 - 10 May 1943

Engagements: Battle of the Santa Cruz Islands, Naval Battle of Guadalcanal, Rennell Island


USS New York (BB-34) - Interwar Years:

Briefly returning to New York City, New York then escorted President Woodrow Wilson, aboard the liner SS George Washington, to Brest, France to take part in the peace negotiations. Resuming peacetime operations, the battleship conducted training activities in-home water before a brief refit which saw a reduction in the 5" armament and the addition of 3" anti-aircraft guns. Transferred to the Pacific later in 1919, New York began service with the Pacific Fleet with San Diego serving as its home port. Returning east in 1926, it entered Norfolk Navy Yard for an extensive modernization program. This saw the coal-fired boilers replaced with new Bureau Express oil-fired models, the trunking of the two funnels into one, installation of an aircraft catapult on the amidships turret, addition of torpedo bulges, and the replacement of the lattice masts with new tripod ones.

After conducting training with USS Pennsylvania (BB-38) and USS Arizona (BB-39) in late 1928 and early 1929, New York resumed routine operations with the Pacific Fleet. In 1937, the battleship was selected to transport Rodman to Britain where he was to serve as the US Navy's official representative at the coronation of King George VI. While there, it took part in the Grand Naval Review as the lone American vessel. Returning home, New York commenced a refit that saw the expansion of its anti-aircraft armament as well as the installation of the XAF radar set. The second ship to receive this new technology, the battleship conducted tests of this equipment as well as transported midshipmen on training cruises.


The Latest Military Aviation News All in One Place

This is the only website you need for the latest in military aviation news and analysis with specialist webpages focusing on the fastest and largest aircraft in the world, the airforces and their pilots. From this central hub you can find links to the many categories of articles within Key.Aero that provide that in-depth coverage of military aviation. Learn about the varied facets of military aviation, its history and its fighters, transports and the airshows where they can all be seen on static display or in flying displays overhead.

Airforce and Military Aircraft News

All the latest news you will want to read about the airforces of the world, large and small can be found in this one place. The United States airforce, the Russian Federation airforce, the Republic of Korea airforce, and China’s People’s Liberation Army airforce, have some of the largest fleets in the world. The challenges that face these airforces, and others, range from the management of ageing fleets to working with industry to develop the latest aircraft technologies for the entry into service of fifth generation and stealth capable fighters and bombers.

Military Fighters Aircraft and Combat Aircraft

Discover everything about the deadliest military fighter aircraft in the world in this section. Links to expert resources and articles can be found here for the fast jets from the world’s biggest manufacturers, Lockheed Martin, Russia’s Sukhoi Design Bureau, China’s Chengdu Aircraft Industry Corporation, and the European consortium that is Eurofighter Typhoon. News and analysis of their aircrafts’ capabilities are easy to find along with comprehensive background information of the world’s key models and makes of fighter. The Mach 2 capable Boeing F-15 Strike Eagle air superiority fighter, able to intercept an enemy’s fighters at long range, the agile Sukhoi Su-35 designed to win up close engagements with its thrust vectoring and the radar defeating stealth aircraft from Lockheed Martin, the F-117 Knighthawk, the F-22 Raptor and the F-35 Lightning II, can all be found here along with many other fast jets.

Military Transport Aircraft

The largest aircraft in any fleet, in this section you can discover the history of, and the latest technology developments for, these behemoths of the sky. With huge wingspans and multiple engines, the global nature of conflict since the 20th century has required the international reach of these massive long-haul aircraft. From the United States Airforce’s Lockheed C-5 Galaxy to the Antonov An-124 Ruslan of the Russian Federation airforce and the Airbus A400M used by various other European airforces, the military transport aircraft carrying men and materials around the world can be found in this comprehensive resource.


Se videoen: Eskadrille 726. Flyvestation Aalborg - Dokumentar (Januar 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos